Waymo是一家研发自动驾驶汽车的公司，为Alphabet公司（Google母公司）旗下的子公司，他们计划在今年年底让无人车队在凤凰城投入商用，目前，Waymo正面向一些当地居民免费开放试乘、尝试定价以及最终确定商业运营模式。
每天免费坐无人车去上学的女孩
世界上很少有青少年可以乘坐无人车去上学，凯拉·杰克逊（Kyla Jackson）就是这样的幸运儿。
过去一年，每天准备好要出发时，她会用手机上的Waymo应用召唤一辆无人车。五分钟后，一辆克莱斯勒Pacifica会停在她在亚利桑那州钱德勒市的家门口。她打开车门，系好安全带，按了按头顶的蓝色按钮让车开动。这是一辆厢式旅行车，车顶配备了看起来有点傻的传感器，但却是她学校里最酷的座驾。
杰克逊一家人和凤凰城郊区大约400名邻居都是志愿者，正持续参与Waymo的一项无人车测试。Waymo无人车业务预计将在今年年底前向凤凰城的付费乘客开放。杰克逊一家人基本上已不再使用自己的汽车，而是乘坐无人车去周边约260平方公里的区域跑步、购买日常用品、看电影、坐火车等。
上周的一次采访中，凯拉的妈妈萨曼莎·杰克逊（Samantha Jackson）笑着说，凯拉就像拥有私人司机的女主角。她现在的出行几乎都靠无人车，她也推迟了考驾照。她说，“考驾照有什么意义？”
车费仅1.06美元/公里
目前所有志愿者都可免费乘坐无人车，但Waymo应用最近开始显示假定价格。如，前往凯拉学校的车费为5美元，而大约18公里路程的车费约19.15美元（约1.06美元/公里），这与Uber或Lyft打车应用的车费差不多，并且比当地出租车便宜。
Waymo发言人表示，显示价格是征求志愿者反馈的一种方式，“并未体现公司考虑的各种定价模式。”杰克逊一家想知道他们所依赖的这种服务将如何融入他们的生活，他们信任无人车。萨曼莎谈到朋友们对此的反应，“人们认为，‘我不知道你们怎么会乘坐无人车，我不信任这样的机器。’这与我的感受恰恰相反，我们在乘坐无人车时，其他汽车从未对我们按过喇叭。”
在Waymo的25个测试城市中，凤凰城的初期乘客（Early Rider）计划在进展上走得最远，Waymo已实现超过1300万公里的全自动行驶里程，Waymo在凤凰城也开始不配备人类操作员的路测，不过这种情况杰克逊一家人仅体验过一次，如果取得成功，Waymo将是首家推出无人车打车业务的企业。
▲John Krafcik
上周Waymo的CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）表示，“我们刚刚起步。”Alphabet的X实验室位于加州山景城，这里处在半保密状态，递送无人机降落在屋顶，车库里，工程师们在调试下一款自捷豹I-Pace改装而成的无人车。
Waymo无人车渗透了哪些领域
克拉夫西克的目标是打造他称之为“驾手（driver）”的硬件和软件集成套件，该套件使自动驾驶成为可能，允许该技术应用于四个交通领域：打车服务、货运、私家车和公共交通，这一战略对合作伙伴的依赖性很高，尤其是车辆制造商。克拉夫西克表示，“汽车商制造汽车，这是他们的职责，无人车企业应该负责研发自动驾驶技术”。
对公司四大优先事项的前三项，Waymo做了很多工作：
打车业务：Waymo已达成交易，在未来数年购买6.2万辆插电式混合动力的克莱斯勒Pacifica厢式旅行车和2万辆全电动的捷豹I-Pace SUV，以打造一支无人车队。该公司已准备在凤凰城率先推出无人车商用项目，也已向加州监管机构申请在该州展开不配备人类操作员的无人车测试，正在等待申请结果。
货运：Waymo为几辆彼得比尔特Class 8半挂卡车配备了自动驾驶套件。卡车上使用的硬件与Pacifica厢式旅行车上的硬件完全相同。克拉夫西克表示，软件的相似度为95%。这些卡车目前正在亚特兰大的数个Alphabet工厂之间运送设备，驾驶座上配备了人类操作员。大约两年前，Waymo宣布与本田展开洽谈。今年4月，它表示，两者的合作旨在专注于制造用于交付和物流市场的自动驾驶车辆。
私家车：Waymo宣布与菲亚特克莱斯勒商谈开发自动驾驶轿车的事宜。克拉夫西克表示，相较无人车打车服务，自动驾驶私家车的推出将落后“数年”。
进军公共交通：Waymo进军的第四个领域是公共交通。近日，Waymo宣布与管理凤凰城公共交通的河谷公交公司（Valley Metro）建立合作伙伴关系，旨在提供自动驾驶公交车服务。这类服务将先覆盖河谷公交公司的员工，随后慢慢扩大乘客范围。两者的合作未来可能拓展到凤凰城的RideChoice计划。该计划旨在为出租车乘客提供最初和最后一公里服务，正与出租车公司洽谈，此外，还向乘客发放补贴。Waymo的构想是，如果进展顺利，在凤凰城这样的庞大城市中，自动驾驶轿车可以为公交车和火车乘客提供更多便利。
克拉夫西克指出，“私家车已经以一些相当消极的方式改变了世界。我们能够让世界恢复成更好的地方。”
Uber和Lyft等打车服务对公共交通的影响正削弱这种乌托邦式的愿景。曾为纽约交通规划官员的顾问布鲁斯·沙勒（Bruce Schaller）的一份新报告发现，原本打算乘坐公共交通或骑自行车的乘客占据了打车应用中60%的订单。
这份报告表明，如果自动驾驶轿车让打车服务更便宜及便利，会对让公共交通造成破坏性影响。不可思议的是，河谷公交公司负责人对这一评估表示认可。Valley Metro的CEO斯科特·史密斯（Scott Smith）表示，“这必然会发生，对此我并不担心，我感到兴奋，在一些地区公共汽车和地铁的乘客会减少，但其他交通工具的乘客会增加，事实如此。我们必须参与其中。”
史密斯表示，一些当地的公交线路效率低下，可容纳40名乘客的公交车有时只有几名乘客乘坐。与Waymo的合作可以在凤凰城高速公路和轻轨网络之间提供更便宜的出行方式。例如，一辆无人车把乘客送到轻轨车站，乘客乘坐轻轨到达城市另一端时，另一辆无人车及时抵达来接他。史密斯指出，迄今展开的成效研究存在的问题是，目前的可用数据只体现了打车服务的负面影响，并未反映把无人车和改进后的公共交通结合起来的益处。
Waymo与河谷公交公司之间的合作关系将持续两年。接下来的三到六个月内，该计划将扩大到供残疾人使用的皮卡车，与Waymo合作有助于凤凰城降低成本和拓展服务。
“不知所措”的无人车
令人惊讶的是，乘坐Waymo无人车的感觉很平淡，行驶时它就像个很小心的人，前座椅头枕后部的内置屏幕让乘客以视频游戏般的视角看到无人车“眼”中的景象。附近的车辆显示为沿着深蓝色虚拟道路行驶的光滑豆荚状图案，每隔5秒钟左右，一片白点在屏幕上一闪而过，短暂地显示着道路的细节：人行道上的行人、灌木丛和散布其中的道路标志。
Waymo想通过这种方式告诉乘客：无人车掌控着路况。
Waymo必须学习的一个技巧是如何通过汽车的移动方式向其他司机传达“意图”。在大型多车道交叉路口，车辆在加速左转弯前会打转向灯。可以确定的是，Waymo无人车行驶时向来很谨慎。当然，这些“机器人”不是胆小鬼。在过去，两辆无人车可能会因过度礼貌而僵持在停车场里：“你先开。”“不，请你先开。”现在这种情况不会再出现了。
有时无人车变得有些慌张。凯拉表示，高中停车场里的成群学生会让无人车不知所措。她说，“学生们走动着，它就停下来，太有礼貌了，就像一直在说对不起。”不过，大多数情况下，它是一个无聊但可靠的司机。
Waymo车队在不断壮大
Waymo的汽车在亚利桑那州郊区一个不起眼的车厂进进出出，在那里几个调度员管理着数百辆车组成的车队，Waymo刚刚将位于钱德勒市的工厂规模扩大了一倍，并需要尽快找到更多空间。仓库的新区域挤满了大约50辆装配了传感器的厢式旅行车。一名仓库管理员透露每周都有更多的车辆到达这里。
▲车上装备的传感器
卡内基梅隆大学计算机工程教授拉吉·拉库马尔（Raj Rajkumar）表示，虽然Waymo的试验证明了无人车技术的可行性，但它仅仅在亚利桑那州阳光充足、宽阔街道等完美条件下展开过路测。“不仅仅是成本问题，而是规模问题，”他说，“有Alphabet大笔资金做后盾的Waymo都无法在全国范围内展开测试。”与此同时，在加州，Waymo拥有数十辆为员工提供日间出租车服务的无人车。该计划也有待扩大规模。
在Uber和Lyft站稳美国乘车应用的主导地位时，Waymo正日趋成熟，它的领先优势在于自动驾驶服务。（2017年Waymo与Lyft建立了合作伙伴关系，但这一合作迄今未有成果。）有很多方法可以量化这一早期优势。加州要求在该州公路测试车辆的公司提供详尽报告，结果显示Waymo远远领先于竞争对手。下图显示了不同公司的测试中人类操作员不得不接管方向盘前无人车的平均行驶里程数，可以看出Waymo在这一指标上遥遥领先。
萨曼莎·杰克逊是凤凰城市中心的一名高级运营总监，她在密歇根州长大。她的家人在通用汽车公司工作。她的父亲乐于尝试科技新产品，在亲朋好友中，他第一个购买了个人电脑。她希望他能乘坐无人车，“我迫不及待想让爸爸获得这种体验，对此我感到很兴奋。”
萨曼莎称，Waymo的应用大概每个月更新一次，无人车的性能也在不断提高。有一次，她乘坐的车停在一个集装箱后面，不知道该做什么，只好让测试操作员来开车。在她第一次去商场时，她回忆起乘坐的那辆车选择了“最愚蠢的路线”，绕着停车场一直开。她说，自那之后，Waymo在地图上为一些主要目的地指定了停靠点。
巨大市场潜力
目前，Waymo被广泛视为自动驾驶技术的领军企业，据瑞银分析师埃里克·谢里丹（Eric Sheridan）的数据，到2030年这一市场的规模每年可能突破1.5万亿美元。他估计，届时Waymo应用将覆盖大约60%的自动驾驶汽车，为Alphabet带来大约1140亿美元的营收（卡车运输业务不计在内）。但这些令人瞩目的营收预测和市场接纳广度将部分取决于定价。
Waymo应用上显示的价格大概是每公里1.06美元，与凤凰城的打车费用相当，但低于出租车公司的价格（每公里约1.56美元）。不过如果技术足够成熟，Waymo无需支付人类司机的工资，无人车的价格可能会更低，甚至远低于其他公司。
ARK Invest公司的分析师塔莎·基尼（Tasha Keeney）表示，现在Waymo无人车的车费可以降至每公里约44美分，这是旧金山Uber打车费的四分之一。她说，随着时间推移，如果Waymo的技术足够可靠，就只需几名人类安全监督员远程监控无人车。基尼说，“你可以想象，这一领域的利润会像软件业一样。”
竞争对手也在制定各自的定价策略。通用汽车旗下的Cruise Automation公司被广泛视为最接近Waymo的敌手。该公司尚未展开让乘客试乘的测试，但已经在讨论下调价格的问题。去年11月，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）表示，“我们看到一条非常清晰的路，到2025年我们将把成本降至每公里不足60美分。”
坐无人车还是自己开车？
凯拉与父母谈论过Waymo开始收费后会怎样，每个家庭成员的想法各不相同，萨曼莎和丈夫拥有各自的汽车，他们需要比较Waymo无人车的车费和汽油的价格，还要考虑处理日常琐事的便利性，独自乘车的最小年龄是16岁，这意味着凯拉12岁的弟弟乘坐无人车还需要大人陪同，对于没有参加该计划的凯拉奶奶而言，她可能更乐意自己去学校接孙子回家、与他共度时光，而不是担心无人车在路上的安全问题。
凯拉希望父母能够补贴她乘坐无人车去上学、去汉堡连锁店工作以及与朋友聚会的费用。杰克逊一家都觉得，Waymo比孩子自己驾驶更安全，并且比买辆车和支付保险更便宜。那么接下来的问题是，凯拉将来要不要去考执照，她说不急。
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