中国车企芯片国产化率仅 5%,被原工信部长直批“缺芯少魂”

新浪科技 2022/3/31 8:42:50 责编:问舟

划重点:

1、中国汽车产销和新能源汽车市场规模稳居世界第一,但汽车芯片自给率不足 10%,国产化率不足 5%,造成中国汽车产业大而不强,发展受限。

2、在汽车芯片中,最短缺的是 MCU 芯片,这一类芯片几乎被外国芯片厂商垄断,除比亚迪外,中国厂商的市场份额几乎为 0。

3、多家车企均有芯片领域的投资。但专家直言,车企多数只做多为边缘芯片。核心芯片技术主要掌握在外国厂商手中。“很多人一门心思赚快钱”。

中国汽车产销总量已经连续 13 年位于全球第一。但持续缺芯暴露了包括新能源在内的中国汽车产业“大而不强”的问题。芯片的产能短缺、自研能力弱等卡脖子问题,对中国新能源汽车发展的限制愈发突出。

在 3 月 25 日-3 月 27 日举办的 2022 中国电动汽车百人会上,全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩批评了国内车企,“芯片和操作系统都是我们的短板弱项,‘缺芯少魂’,车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事,都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能,我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

在发展和问题两者间,他是如此评价,中国新能源汽车“上半场打得不错,但下半场决定胜负。”换句话说,中国的新能源汽车在发展上能够抢先一步,但如果解决不了“受制于人”的问题,未来发展就会受限。

芯片国产化率仅 5%,高度依赖国外

2022 年两会期间,全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪就针对加快推动我国汽车芯片产业链发展提出建议。这一建议的背后,是芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出,价格暴涨及市场乱象加剧了汽车企业的生存压力。

曾庆洪提到,我国汽车行业正处于战略转型关键期,芯片作为汽车智能化和电动化发展的基石,对于汽车产业生存与发展有至关重要的作用,但我国汽车芯片自给率不足 10%、国产化率仅为 5%,供应高度依赖国外。

汽车电子产业链包括了汽车半导体芯片及元器件厂商、零部件集成厂商和整车制造厂商,其中芯片及元器件厂商处于产业链的上游,零部件厂商处于中游,整车厂商处于下游,并严重依赖芯片供应,尤其是随着电动化和智能化的推进,汽车的智能体验要通过芯片实现。

中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示,2019 年,全球汽车芯片市场规模约为 475 亿美元,其中,中国自主汽车芯片产业规模不到 150 亿元,约占全球的 4.5%。而据市场调研公司 IC Insights 的数据,2021 年中国汽车的芯片自给率依然不足 5%。

据 Strategy Analytics 报告显示,2020 年,市场占有率排名前五的汽车半导体供应商 —— 英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体共占全球汽车半导体市场近 49% 的份额。如果计算博世、安森美和微芯,这一比例会超过 60%。

一位不愿意具名的芯片行业人士直言,“边缘芯片我们做太多,核心芯片都在外国人手里。”这样的后就是中国汽车企业的核心芯片随时会出现短缺,尤其是疫情影响的当下。

2021 年 8 月,一家半导体芯片供应商的马来西亚 Muar 工厂因新的疫情再次关闭。在两次关闭停产后,该工厂 8 月份基本处于停产状态,博世 ESP / IPB、VCU、TCU 等芯片的生产受到直接影响。

事情发生后,小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交媒体诉苦,“抽芯断供供更苦,举杯销(应为‘消’)愁愁更愁。”缺芯影响下,小鹏汽车承受的还有真金白银的损失。2021 年 10 月,小鹏 P5 开始交付,但在交付前,因为激光雷达芯片短缺,小鹏汽车不得已交付了缺少芯片的小鹏 P5(后续会补装),并向受到影响的车主提供多种补偿。

“芯片是非常大的挑战,因为蔚来每辆车都要用 1000 多颗芯片,其中有 10% 存在供应紧张问题,蔚来不得不从现货市场购买一些芯片,蔚来损失了一些毛利。价格是其次,主要是还是担忧供应链的不稳定性。”在 2021 年第四季度的业绩会上,蔚来董事长李斌直言,缺芯问题已经影响到了蔚来的毛利。

蔚来缺芯的主要问题出在一些基础芯片上,比如英飞凌等一些较便宜的芯片。不仅是造车新势力,传统车企也深受缺芯之苦。长城汽车在 2021 年业绩维持了双增长,但中间也饱受缺芯的苦恼,畅销车型坦克 300 一度因为缺芯暂缓交付或延长交付周期。

长城汽车总裁王凤英在 2022 年两会上提出了《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。“2021 年的芯片荒,暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。”她在提案中提到,车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低,中国芯片企业造车规级芯片的意愿低。

但中国车企对汽车芯片的需求越来越大。在 2012 年,每辆车的芯片用量平均是 500 颗,10 年后这一数字已经增长到 2200 颗。相关机构预计,到 2035 年我国车用半导体的份额将达到全球半导体的 30% 以上。

在各类芯片中,中国车企最短缺的是 MCU(微控制单元,或单片微型计算机),因为国内 MCU 控制芯片最为薄弱,这是一个外资高度垄断的市场。

来自 IHS 的数据显示,在汽车 MCU 的供应中,瑞萨半导体占到了 30%,全球前七大供应商,瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯(已被英飞凌收购)、德州仪器、微芯、意法半导体,共占据 98% 的市场份额。

英飞凌在电机控制芯片上处于统治地位,英伟达的自动驾驶芯片获得了大量中国车企的订单,比如蔚来、理想汽车、智己汽车和威马汽车等,选择的都是英伟达的 Orin 芯片。

“很少人愿意投入耐心,更多是赚快钱”

在被问到在汽车芯片上有哪些扩大投资的举措时,不少车企都不愿意正面回答,甚至不愿意谈及。一方面,汽车企业担忧在芯片上的投资布局会影响现有的供应链合作,另外一方面则是,造汽车芯片,特别是高端的车规级芯片并不是一日之功,甚至失败的几率更大。

除了部分芯片初创公司之外,不少车企也开始加大在芯片领域的投资。

在 MCU 的供应中,比亚迪是为数不多有一点名头的中国企业。除了比亚迪之外,国产车规级 MCU 的市场份额几乎为 0。“我们在 2021 年的销量,很大一部分要归功于没有被缺芯影响,某些芯片实现了自给自足。”一位来自比亚迪的人士说。

2021 年 10 月,比亚迪发布公告称,香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司(下称“比亚迪半导体”)至深交所创业板上市。比亚迪半导体的发展情况也得以披露。

根据 Omdia 统计,比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用 IGBT 模块全球厂商中排名第二,市场占有率达到 19%。

但排名第一的英飞凌在这一领域仍远远领先于比亚迪半导体。官方信息显示,比亚迪半导体 2020 年该业务营收仅有 4.61 亿元,占到比亚迪半导体总营收的 32.41%。而英飞凌 2020 年销售额就已达到 47.09 亿美元,规模将近比亚迪半导体的 60 倍。如此悬殊的市场营收差距与全球车用功率半导体的整体分布有关。

仍然身处亏损中的造车新势力,也在逐步加大对半导体的投资。

最新披露的是理想汽车,工商信息显示,理想汽车和三安半导体联合投资成立斯科半导体,合作布局车用 SiC(碳化硅)芯片、模块市场。基于 SiC 材料的芯片能够满足新能源汽车对设计紧凑、高功率密度、耐高压 / 高温、延长续航里程和缩短充电时间等方面的需求。

小鹏汽车同样投资了聚焦于 SiC 半导体领域的瞻芯电子。小鹏汽车的投资方之一,同时拥有手机和汽车业务的小米则更加青睐投资半导体领域,Micro-LED 技术开发思坦科技、拥有 MEMS 核心芯片技术的华景传感、从事芯片设计和制造的纵慧芯光半导体等超过 40 家半导体企业背后都有小米的身影。

一家投资顾问机构的合伙人告诉新浪科技,随着政策支持力度越来越大,半导体企业成为了车企的投资重点,“抢半导体企业,差不多和抢电池企业的份额一样。”他说。

“还是那句话,我们都在做一些边缘芯片,核心芯片还是在外国人手里。目前政策助推下,不少资金进来,但很少人愿意投入耐心,更多是赚快钱。做芯片,需要钱,也需要时间,或者 5 年,10 年,但也可能什么都做不了。”前述接受采访的芯片行业人士再一次强调。

“中国芯片的问题是系统性的问题,当然,缺芯也给了我们一个系统性的机会。我们的投资应该更多看重细分领域做深,再是考虑国际上的竞争对手。”国科嘉和执行合伙人陈洪武此前在接受新浪科技采访时曾谈及。

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