日系三强本田 / 丰田 / 日产电动汽车对比:还在“油改电”,配备单车道 L2,智能座舱亮点不足

2022/5/5 20:02:19 来源:车东西 作者:James 责编:潇公子

上周,日系三强品牌的电动车集体在中国市场摊牌了!

东风本田 e:NS1 正式上市,售价 17.5 万~21.8 万;广汽丰田和一汽丰田的 bZ4X 开始预售,价格范围 22 万~30 万;东风日产 Ariya 开启盲订,预计很快就将上市。面对势如破竹的国产电动汽车,首次出牌的日系三强到底能不能打?

如今,中国新能源车市场早已充分打开,市占率逼近 30%。不过,根据 3 月上险数据,国内卖得最好的新能源车中,前 20 名没有一个日系品牌。

很显然,留给日系三强电动车的市场和时间都不多了。

那么这三款车能否在国内新能源市场打开局面呢?动力和续航上,e:NS1、bZ4X、Ariya 相比同级别的自主、合资品牌都没有优势,在智能化层面,三款车的配置都明显落后 2022 这个时代,甚至正在被自主品牌车型吊打。

▲ 日系三强纯电车对比

e:NS1、bZ4X、Ariya 都仅有单车道 L2 自动驾驶,然而行业现实是,15 万级别的车正在配备指令式变道、20 万元的车将具备 NOA 功能,30 万元的车将具备脱手驾驶甚至城市 L2 的功能。

在智能座舱的配置上,三款车仅有基础的导航和语音操控,支持手机 App 控制车辆,和现售车型相比没有明显的升级。像是更实用的下载 App,观看视频,语音系统的可见即可说、连续对话等功能三款车都不支持。

可以说,日系三强在 2022 年推出的三款纯电车,基础参数难以和自主品牌纯电车形成优势,对比纯电标杆特斯拉 Model Y,则相差更远。

如今,国内车主对智能有着强烈的渴求,姗姗来迟的日系三强电动车,如何让中国人买单呢?

01. “油改电”还在继续 性能参数无优势

本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 的定位各不相同,因此这三款车从电动性能上有着不同的对手车型。

1、本田对标自主品牌 15 万纯电

在电动性能上,e:NS1 的表现并不亮眼。其单电机最大功率为 150kW(约合 204 马力),最大扭矩为 310N・m。相比同级燃油车本田 XR-V 的 1.5T 涡轮增压发动机动力没有明显的提升,多了 28 马力,90N・m 扭矩。但是 e:NS1 车重却比 XR-V 增加了近 300kg,e:NS1 实际驾驶的动力感受可能还不如 XR-V 的高配版。

▲ 本田 e:NS1

如果与同级别的小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV 相比,自主品牌车型的优势其实并不明显。

▲ 本田 e:NS1 对比同级自主品牌车型

例如小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV、本田 e:NS1 的电机动力参数基本相同,电池容量都在 70kWh 左右,小鹏 G3i 高配车型拥有 520km NEDC 续航,比亚迪宋 PLUS EV 拥有 505km NEDC 续航,本田 e:NS1 高配车型拥有 510km CLTC 续航。由于标准不同,三车续航的纸面参数差异并不明显。

▲ 小鹏 G3i

可以说,本田 e:NS1 有着不低于平均水准的电动性能。但如果从另一方面分析,在电动时代自主品牌与合资品牌间的性能差异几乎为 0,合资品牌的优势正渐渐变少。

从本田亮相 e:NS1 的那一刻起,相信很多人都注意到,这款车底盘下方凸出了一大块电池。仅从这一点出发,e:NS1 就有着满满的“油改电”意味。

e:NS1 这款车基于前驱纯电架构 e:N Architecture F 打造,为单电机前驱动力系统。拆解图中也能看到,该平台的电池 Pack 上部并不平整,应该是为燃油车结构让出了不少空间。

▲ 本田前驱纯电架构 e:N Architecture F

再加上 e:NS1 拥有和东风本田 XR-V、广汽本田缤智两款燃油车完全相同的 2610mm 轴距,还是中国团队研发的国内市场特供车,基本上可以判断,东风本田 e:NS1 和即将上市的广汽本田 e:NP1 就是基于燃油平台打造的电动车。

▲ e:N Architecture 动力系统

而在去年亮相的本田电动平台中,e:N Architecture W 则拥有全轮驱动或后轮驱动两种动力总成,还采用了纯平的动力电池包,这或许才是真正的纯电平台。

2、丰田 bZ4X 对标大众 ID.4

丰田 bZ4X 拥有单电机前驱和双电机四驱两种动力,前驱车型配备 150kW(约合 204 马力)电机,最大扭矩 265N・m。四驱车型配备双 80kW(约合 109 马力),共 160kW(约合 217 马力)功率电机,最大扭矩 336N・m。

▲ 丰田 bZ4X

在电池容量上,先前发布会并没有说明。车东西向广汽丰田销售了解到,bZ4X 配备了容量为 72.82kWh 的电池。相比本田 e:NS1,丰田 bZ4X 的电池容量并没有显著提升,但续航却有明显进步。其两驱车型拥有 615km 的 CLTC 续航,四驱车型拥有 560km 的 CLTC 续航。

加上丰田 bZ4X 的预售价区间为 22 万元~30 万元,定位明显更高,丰田面对的对手们也更强了。

找遍整个汽车市场,20 万元~30 万元间的纯电 SUV 确实不够成熟。

自主品牌车型中,比亚迪唐 EV 是同车型尺寸中最拿得出手的一款车,但预售价已经超过 30 万元。而其他车型则明显弱势,广汽埃安 LX、零跑 C11、威马 W6…… 这些车型无一例外,都没能真正撬动 20 万元~30 万元市场。

▲ 丰田 bZ4X 对比大众 ID.4

反而是合资品牌在这一市场中过得不错,尤其是大众 ID.4。根据今年 3 月国内新能源车上险量数据,南北大众的 ID.4 X 和 ID.4 CROZZ 两款车型的上险量分别为 2527 辆和 3230 辆,合计 5757 辆。

▲ 上汽大众 ID.4 X

而丰田 bZ4X,是又一个来挑战 20 万元~30 万元价位的纯电车型。

相比大众 ID.4,丰田 bZ4X 拥有相似的续航能力,但是 ID.4 电池容量多了 10kWh。同时,四驱版 ID.4 的性能相比 bZ4X 更强劲,而丰田更像是把两驱的动力分配一半给后轴,四驱性能提升不明显。

这里能得出第二个结论,在电动性能上,丰田 bZ4X 要面对真正的对手其实就是大众 ID.4,并且两款车主流车型的性能、续航做到了不相上下的水平,甚至可以用刀法精准来形容了。

3、日产 Ariya 对标 Model Y

日系三强真正的强者其实是东风日产 Ariya。

这款车还没有发布参数,也没有具体的价格信息,但从此前的申报情况看,这款车确实不简单。

▲ 东风日产 Ariya 申报图

东风日产 Ariya 也分为单电机前驱和双电机四驱两个动力版本,其中单电机车型拥有最高 178kW(约合 242 马力)功率,双电机车型则拥有 320kW(约合 435 马力)动力,动力系统直逼特斯拉 Model Y。

▲ 日产 Ariya 对比特斯拉 Model Y

但是在续航能力上,两款车相差的距离有些大。目前,日产在美国已经公布了 Ariya 单电机车型的 EPA 续航估计值,约为 480km,双电机版车型 EPA 续航估计值为 424km。对比美国版特斯拉 Model Y,高性能版车型 EPA 续航为 484km,长续航版车型 EPA 续航为 528km。

从续航能力上,无论是单电机还是双电机的日产 Ariya,都败给了 Model Y,但二者差距已经非常接近。

▲ 特斯拉 Model Y

此外,东风日产 Ariya 的高配车型拥有 87kWh 容量的电池,相比特斯拉 Model Y 高性能版多了 8.6kWh,车重却多出了 200kg。在百公里加速性能上,日产 Ariya 也将有一定程度下降。

也就是说,日产 Ariya 本想做一款动力、续航全面对标 Model Y 的车型,但实际却没能在参数上占优。

相对本田“油改电”,丰田 bZ4X 和日产 Ariya 都采用了纯电平台。因此在电动性能上,丰田和日产有了明显的提升,同时定价也更高。

在电动性能的比拼之中,除了日产 Ariya 还不能真正对标 Model Y 以外,丰田 bZ4X、本田 e:NS1 在同价位区间都有一定的竞争力,参数上并没有明显落后,但也没有拿到绝对的领先优势。

02. 仅配备单车道 L2 落后时代

动力和续航方面,本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 与同级别车型还能比拼得有来有回。而到了智能化领域,局势就要发生改变了。

在自动驾驶方面,三款车都仅配备了单车道 L2 自动驾驶功能。

可国内新能源汽车市场的现实是,10 万元级别的车已经拥有 L2 级自动驾驶功能,20 万元级别的车拥有指令式变道等高级功能,30 万元级别的车需要有 NOA、脱手驾驶等更多 L2 的高级功能。

可以说,日系三强纯电车的自动驾驶系统明显落后于这个时代了。

1、15 万车型已有指令变道功能

本田 e:NS1 除了最低配车型,也都配备了 Honda SENSING 安全超感系统,这套系统能够在高速路、城市快速路等路段实现 L2 级自动驾驶功能,同时也有交通拥堵辅助功能,这两项功能可以说是 L2 自动驾驶的基础功能,也是 10 万元级别车型的标准配置。

▲ 本田 e:NS1 配备 L2 自动驾驶系统

例如,在 15~20 万元级别的车型中,与 e:NS1 同级别的小鹏 G3i 就拥有指令式变道功能,并且驶入弯道还会自动调节车速,在日常驾驶过程中,能够明显更省精力。

同时,小鹏 G3i 还支持自动泊入泊出车位,手机 App 泊车、召唤,遥控钥匙泊车等多种泊车的高级功能。

2、20 万元车型正在拥有 NOA

bZ4X 标配了第三代 Toyota Safety Sense(TSS 3.0)智行安全系统,这也是国内首款配备这一系统的车型。不过,这套系统相比丰田其他车型上的 TSS 2.0,只有一些安全功能的升级(车门误开预警系统和预判式主动驾驶辅助系统),没有 L2 自动驾驶功能的提升。

▲ 丰田 bZ4X 辅助驾驶功能

这套系统的感知硬件为单目前视摄像头和一个毫米波雷达,这两个传感器就能实现 L2 级自动驾驶功能。

▲ 丰田 bZ4X 辅助驾驶硬件配置

但是 bZ4X 所处的 22 万元~30 万元价位中,已经有多款车型可以选配 NOA 功能。例如小鹏 P7、特斯拉 Model 3 都是这一价位段中的的强者,通过选配也都能实现 NOA 功能。

▲ 特斯拉的 NOA 功能

3、30 万元以上车型有更多高级功能

日产 Ariya 具体配置未知,但根据申报图可以推测其配备了 ProPILOT 超智驾系统。这套系统具备 ICC 集成式自适应巡航功能,已经在天籁等多款车型上搭载。

上市之后定价可能更高的日产 Ariya 要面对宝马 iX3、特斯拉 Model Y 的竞争。像是宝马 iX3 拥有交通拥堵辅助功能,支持 60km / h 以内脱手驾驶,特斯拉 Model Y 也能选装 NOA 功能。

值得注意的是,日产 Ariya 海外版车型配备了 ProPILOT 2.0 自动驾驶系统。这套系统可以实现导航辅助驾驶(NOA),开启之后车辆能够按照导航路线行驶,行驶过程中也能主动变道超车,或者出入匝道。

▲ 日产 ProPILOT 2.0 自动驾驶系统

并且,当车辆单车道巡航时,日产的 ProPILOT 2.0 还允许驾驶员松开双手驾驶,只需要在超车变道时在方向盘上确认。

相对国内的 ProPILOT,ProPILOT 2.0 系统的传感器更加复杂,拥有三个单目前视摄像头、5 个毫米波雷达。

▲ 国产(左)和海外(右)日产 Ariya 辅助驾驶摄像头对比

或许在未来版本的日产 Ariya 上,我们能体验到这套系统。但从目前的申报图来看,东风日产 Ariya 的前视摄像头模组明显更小,因此推测没有配备 ProPILOT 2.0 系统。

整体来看,日系三强纯电 SUV 的自动驾驶能力,相比在售车型,已经落后了整整一代,正在被自主品牌以及海外品牌车型吊打。

2022 年,恰逢英伟达 Orin 等大算力芯片上车之时,城市 L2 距离量产越来越近。日系三强纯电 SUV 配备的高速路单车道 L2,已经难以吸引更多国内用户。

03. 智能座舱亮点不足 继承燃油时代

观察 2022 年的纯电车市场,智能座舱一定是新车的核心配置之一。

但在这方面,本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 仍然少有亮点配置。

本田 e:NS1 配备了 Honda CONNECT 3.0 智能座舱系统,拥有 15.1 英寸中控屏幕和 10.25 英寸数字仪表,还有流媒体后视镜以及驾驶员状态感知系统。

▲ 本田 e:NS1 座舱

在中控屏幕上,e:NS1 能够实现 AR 实景导航、电子支付功能,也有 QQ 音乐、喜马拉雅、云听等娱乐功能。车内的 AI 语音助手能够识别导航、音乐、车控指令,也能识别四川话、粤语等方言。

丰田 bZ4X 配备 7 英寸液晶仪表和 12.3 英寸中控屏幕,软件、系统与旗下其他车型基本相同,无论是功能布局还是界面设计都十分相似。

▲ 丰田 bZ4X 座舱

功能上可以实现基础的导航,也能用语音控制车窗、空调、导航、音乐、蓝牙电话等车内软硬件。同时还有音乐、播客、视频等多样的内容服务。从苹果官网也能看到,bZ4X 支持了苹果 CarPlay 手机映射系统。

比较遗憾的是,丰田并没有为车机加入应用商店。

日产 Ariya 则是配备了双 12.3 英寸屏幕,这套屏幕在汽车行业内相当常见。但由于这款车还没上市,因此软件功能暂时未知。但苹果官网也显示,日产 Ariya 将支持苹果 CarPlay。

▲ 日产 Ariya 内饰

总结来看,日系三强纯电 SUV 的智能座舱系统仍然相对基础,功能上也正在被市面上的智能车吊打。

对比相同级别的合资车型,大众 ID.系列标配了无线 CarPlay,车机自带系统的本地优化仍然不足。

▲ 大众 ID.4 支持无线 Carplay

对比同级别的自主品牌车型,小鹏 G3i、比亚迪宋 PLUS EV 等 20 万元以内的车型都拥有安卓车机。像是小鹏 P5,其智能座舱配置更为强大,拥有 8155 芯片,既能够自由下载 App,又有连续对话、可见即可说等高级 AI 语音功能。

▲ 小鹏 G3i 智能座舱

诚然,在座舱智能化领域,合资品牌的本土优化水平普遍不高,相比能下 App、能看视频、能打游戏的“大平板”还有很远的距离。

究其原因,还是软件研发的投入不够。近几年,软件已经是诸多海外品牌努力的方向。

曾经,国内的特斯拉车型没有本地化的视频 App,同时也没有国内厂商专门为特斯拉车机提供软件。因此特斯拉中国软件团队自己上手,陆续开发了优酷、Bilibili 等本土化视频 App。

▲ 宝马 i7 后排屏幕

另外还有豪华品牌车型加入了国内公司的服务,例如奔驰为部分车机加入了华为 HMS for Car,宝马加入了腾讯小场景,最新发布的宝马 i7 为后排屏幕加入了华为应用商店和爱奇艺等本地化应用。

就在不久前,大众宣布旗下 CARIAD 软件公司成立国内团队,研发人员已经超过 600 人,将来会主导电动车型 OTA 更新、自动驾驶研发。在 2020 年底,宝马在中国的软件研发团队已经超过 400 人。今年 3 月,奔驰在上海成立了研发中心,将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域研发,预计这一团队将有数百人的规模。

当欧美车企争相在中国建立软件研发团队的时候,日系三强车企却集体缺席了。而一个优秀的本土软件团队,正是一套好用的智能车机系统的背后保障。

日系三强品牌少有应用生态层面的探索,更新相对滞后,更不用说打造智能座舱的创新形态。

2022 年推出的日系三强的纯电 SUV,从智能座舱角度更是难以吸引国内用户。

04. 结语:纯电时代难有往日“日系三强”

从电动车发展初期,自主品牌就已经意识到,电动化就是中国汽车行业崛起的机会。因为电动汽车的三电系统普遍来自供应商,各家产品之间难以拉开巨大差距。

随着智能化进入汽车行业,这一现象变得更为明显。海外车企本土化能力不足,恰好就是国内车企崛起的机会。

2010 年之后,日系品牌经历了从谷底到巅峰的口碑逆袭,日系三强丰田、本田、日产在国内的销量也都相当强劲。但是,日系品牌的电动化转型确实晚了一步,2022 年才有了首批纯电平台车型。

除了入局较晚之外,本田 e:NS1、丰田 bZ4X、日产 Ariya 的电动性能并不突出、自动驾驶普遍落后同级车型一代,座舱配置大多也局限于基础功能,让这三款车有了更多“生不逢时”感觉。

如果再早一点,日系三强的纯电车或许能打下另一片天。

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关键词:电动汽车丰田本田日产

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