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超级快充和超大电池,车企该怎么选?

锋出行 2022/10/19 16:20:17 责编:远生

步入 2022 年后,1000 公里超长续航电动汽车终于不再是 PPT 产品,一个接着一个上市。临近年底,极氪发布了大概是今年最后一款 1000 公里续航的 MPV 汽车,虽说不是大事,但一年来的发展却向我们表明,电动汽车 1000 公里长续航的时代已然来临,未来将会有更多超长续航电动汽车面世。

1834 年美国人托马斯・达文波特制造了全球首台电动汽车,算起来至今近 200 年了,甚至比燃油车的历史更长。200 年过去了,电动汽车的份额却仍不如燃油车,原因就在于电动汽车的续航依然是大问题。

图源:pixabay

从出行成本方面考虑,电动汽车显然更具经济型。目前国内 92 号汽油的价格普遍在 7.5 元左右,百公里一般需要 5L 油以上,油费最少 37.5 元,如果是 B 级车,百公里油费估计超过 70 元。电动汽车百公里耗电量大约 15 度电左右,哪怕按照商业用电每度 1.5 元计算,也仅 22.5 元。

便宜又实惠的电动汽车,经历 200 年时间发展都未能做大,究竟是什么问题,困扰着电动汽车续航里程的发展呢?

01、1000 公里长续航,需要克服的问题还有太多

之所以到 2022 年才有 1000 公里超长续航的电动汽车量产上市,原因就在于早前车企都在想办法克服技术难关,2022 年之前都是只发布不上市,例如蔚来 ET7,2021 年 1 月 9 日 1000 公里版本就已发布,直到 2022 年 3 月 28 日才开始交付,距离发布时间已过去了一年多。

从技术层面来说,想要实现超长续航,要么提高电池能量密度,要么增加电池组数量。出于成本、安全性、能量密度等问题考虑,目前电动汽车使用的电池主要有两种,即磷酸铁锂电池与三元锂电池。

磷酸铁锂电池能量密度较低,即便比亚迪发明了刀片电池,仍难以与三元锂电池相比。因此,想要依靠磷酸铁锂电池实现 1000 公里续航,需要的电池组太多,电池组多了,就要占用大量空间。

蔚来 ET7 为了保证 1000 公里长续航,配备了一块 150kWh 的电池,如果换成磷酸铁锂电池(能量密度大约为 180Wh/kg),按照重量能量密度 = 电池容量 / 放电平台重量计算,总重量大约为 833kg。

图源:蔚来

按照体积密度 = 电池容量 / 放电平台体积计算,总体积大约为 625L。接近 1 吨的重量和超大的体积,将会给汽车带来极高的设计难度,所以使用磷酸铁锂电池很难实现 1000 公里超长续航,这也是比亚迪至今没有推出 1000 公里续航 EV 车型的原因之一。毕竟自家研发出了刀片电池,再去采购三元锂电池成本太高。

三元锂电池的能量密度可超过 200Wh/kg,能够大幅减少电池体积和重量。但是能量密度越高,就意味着电池受到撞击后越危险,除了解决电池能量密度难题,车企也要解决电动汽车的安全性问题,这一切当然可以更完善,但这就需要考虑第二项难题 —— 成本。

部分车企之所以选择磷酸铁锂电池,就是因为三元锂电池的成本太高,让这些车企难以承担。1000 公里超长续航需要 150kWh 电池,成本就更不用说了。蔚来 ET7 选择租电池而不是买电池,能便宜 12 万元以上,足够买一台低端新能源汽车了。

目前支持 1000 公里续航的汽车,蔚来 ET7 1000 公里续航版售价 51.6 万元起,广汽埃安 AION LX Plus 2022 款 Plus 千里版售价 46.96 万元起,这个价格显然不利于超长续航电动汽车普及。想要实现 1000 公里超长续航,就必须通过技术研发促进电池成本下降。

02、超级快充,比超大电池更完美的解决方案?

似乎续航焦虑在电子产品中是一种很常见的现象,手机、智能手表,以及电动汽车都有。事实上,电动汽车的续航普遍不输燃油车,只是加油站数量太多,一辆车加油仅需几分钟,补充能源非常方便。

电动汽车则不同,充电需要太长时间,如果遇到春运这种人流量较高的时间,一个充电站等待充电的车辆太多,排队都要排上几个小时。据央视财经报道,今年国庆期间就出现了类似的情况,耒阳服务区的车主们充电 1 小时,排队 4 小时,某些地区的车主甚至因争抢充电站大打出手。

更不用说电动汽车续航里程打折问题,夏天制冷、冬天制热,再加上车机导航、播放音乐,都会对电动汽车的续航造成影响。实际续航无法与标称续航相同,再加上充电又慢,电动汽车的长途体验暂时无法与燃油车相比。

想要实现电动汽车行业的健康发展,就必须解决用户的实际出行问题。车企的主要方案有两种,第一是超长续航,第二是充电功率的持续升级。

图源:pixabay

如果真的能够实现标称续航,那么确实可以解决续航焦虑症,毕竟中国最长的高速公路连霍高速也不过 4244km,1000 公里续航车型中间充电四次就够了。小雷开车回老家,中间只需要充电一次。只是电动汽车的标称续航是理想工况,实际很难达到,如果开空调或使用车机做别的,续航都会下降不少。

超长续航能够解决续航难题,今天却无法实现,车企可以在车内安装更大的电池,但成本绝不是现在能解决的,甚至说十年内都不可能解决。

至于快充技术,现在汽车充电时间通常是半小时到一小时,小鹏 G9 搭载了目前最快的 800V 快充技术,峰值功率可达 430KW 左右,充电五分钟即可行驶 200 公里,总算有了与燃油车一较高下的能力。

图源:pixabay

从成本层面考虑,超长续航电池的成本由消费者支付,超级快充的成本则主要由车企支付。毕竟同样硬件配置,只是充电功率不同,如果汽车价格差距太大,消费者肯定难以接受。因此,小雷认为与超大电池容量相比,超级快充技术显然更适合普通消费者。

超级快充也有问题,除了充电速度,充电站充电桩的数量、覆盖范围等都是短板,仍需要时间发展。电动汽车想要发展,充电站的建设势在必行,所以这点不用特别在意,无论是否走超级快充技术,车企都需要投入大量成本建设充电站。如果能够在建设充电站时通过技术升级解决快充难题,显然更具经济效益。

一切问题都源于电动汽车行业的发展进度,乘联会数据显示,2022 年 9 月中国乘用车市场电动汽车的占比已接近三分之一,但辉煌的背后却是千疮百孔。先不说产品的问题,相关生态就已相差太多,充电站、换电站主要集中于大城市,再加上汽车充电需要太长时间,城市中日常使用尚可,真到了节假日出远门,很有可能遇到央视财经报道的情况。

无论是超大电池还是超级快充,目前车企都是在不断尝试,只有踩过一个又一个坑,才能走向最终的胜利。在超级快充技术和充电站未能普及前,超大电池可能是最好的解决方案,问题仅高昂的成本未必适合每一个人。

超大容量电池需要用到许多金属元素,地球可开采资源有限,即使技术进步,也难以把成本降到每个人都能接受的地步。因此小雷大胆预言,大电池方案未来难成主流,大概率不会向低价位下放。超级快充技术后续升级可能会遇到瓶颈,但却是促进电动汽车普及的最佳方案。

本文来自微信公众号:锋出行 (ID:fengchuxing2021),作者:失魂引

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关键词:电动汽车快充

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