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狂裁 2000 人,大众汽车软件部两年亏 260 亿,高管曾集体被炒

超电实验室 2023/11/4 21:29:04 责编:梦泽

炒完 CEO 炒员工

作者|楚门

大众的软件部门,还是没能抗住压力。

据德国《经理人》杂志报道,大众汽车打算在软件子公司 CARIAD 裁掉 2000 人

这是继 5 个月前“血洗”高管层后,CARIAD 遭遇的又一次重大变动,这也意味着之前的重组计划将受到影响,新软件架构继续推迟。

作为上一任 CEO 留下的“政治遗产”,CARIAD 自现任 CEO Oliver Blume(奥博穆)上台后就命运多舛。

今年年初,大众方面称,已经完成了对软件部门为期六周的战略评估,最后得出的结果是不会裁员,将会更关注效率问题。

然而三个月后,大众就解雇了 CARIAD 除 CPO(人事负责人) Rainer Zugeh 之外的所有高管,连 CEO 都未能幸免。

如今又计划裁掉 2000 人,CARIAD 的前景开始扑朔迷离起来。

01、裁员比例高达 30%

大众董事会已经批准了这项裁员计划,将从 2024 年开始至 2025 年底结束这轮裁员。

公司虽然同意了,但裁员计划还得劳资委员会批准,后者已就工人的就业保障进行了谈判。

大众汽车工会发言人则表示,不接受这种全面裁员的方式,“从结构和任务上看,目前还没有具体的信息说明哪些岗位会被削减。”

CARIAD 的发言人对裁员一事更是三缄其口,仅表示 CARIAD 首席执行官 Peter Bosch(彼得・博世)自今年夏天以来就一直在制定一项“全面转型计划”,以“重新定位”公司。并称“转型计划已进入最后阶段,将在相关机构通过决议后予以通报”。

这或许也意味着裁员如何推进,还没有最终敲定,但高层已经基本确定了裁员的措施。

裁员的同时,德国媒体 Automobilwoche 报道称,奥迪 Q6 e-tron 将再次推迟到明年发布,推迟发布的原因还是因为软件问题。

一直以来,CARIAD 软件开发都严重滞后,去年 7 月还导致大客户保时捷 (Macan EV)、奥迪 (Artemis 项目) 和宾利 (Bentley) 电动汽车的主要新车型发布延迟

此前因软件问题,也推迟了大众 ID 系列车型的首次亮相,一系列问题发生后,导致集团内部对这个部门严重不满。

另一方面,虽然 CARIAD 交付起来拖拖拉拉,但在花钱上却毫不手软,据大众汽车集团 2022 年财报,CARIAD 亏损非常严重,去年仅营收 7.96 亿欧元,同期经营亏损则高达 20.68 亿欧元。

今年仍在继续亏损,其 1-9 月的运营亏损已经高达 17 亿欧元了。

2021 年,大众集团上一任 CEO 迪斯还在的时候,CARIAD 亏损为 13.27 亿欧元,这一亏损占到整个集团利润的近 10%。算下来,仅两年间,CARIAD 的累计亏损就近 34 亿欧元(人民币约 258 亿元)。

现在看来,CARIAD 在经过了近一年的调整后,研发进度或许并没有太大改善,为了开源节流,裁员或是眼下不得不采取的一步了。

目前,CARIAD 在全球共有 6000 名工程师和开发人员,而解雇的 2000 人占到了公司总人数的 30%,毫无疑问,这不论是在哪个企业都算是件大事。

02 、内部品牌均有怨言

2019 年,大众前 CEO 迪斯发表了题为《汽车将成为软件产品》的文章,文中指出,大众必须成为软件驱动汽车的公司,而不仅仅是改变传动系统。

同年 6 月,大众独立的软件部门 Car Software(CARIAD 前身)被曝光,三个月后,彭博社报道称大众为此计划投资 90 亿美元(620 亿人民币)。

2020 年 7 月,在迪斯的领导下,大众集团正式成立了软件公司 CARIAD,负责为大众的电动汽车自主研发核心软件系统,并实现统一的汽车操作系统。

CARIAD 成立后,几乎汇聚了大众内部所有的软件人才,一度被寄予厚望。

CARIAD 同时在开发三个不同的系统,用于不同品牌的车型,主要用来整合车辆的电子与软件架构,大众将其称为端到端的电子架构(end-to-end electronic architecture,简称 E³)。

E³ 并不是传统的电子电气架构,而是包含了电子电气的硬件,和在软件以及上层的应用。与 E³ 适配的是大众的云服务 VW.AC 和车载操作系统 VW.OS,而 E³、VW.OSVW.AC 就是 CARIAD 最重要的产品组合,车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都基于此研发而来。

而拖累 CARIAD 发展的正是 E³ 的交付,E³ 下面有三个平台架构:

E³ 1.1(基于 MEB 平台),已在大众 ID.3、ID.4 上量产,但效果不好。

E³ 1.2,基于 PPE 平台,计划从 2023 年开始在保时捷 Macan、奥迪 Q6 e-tron 等车型上上车,现在将推迟 16-18 周

E³ 2.0,基于 SSP 平台,将实现大众集团各品牌真正统一的架构,原计划从 2025 年开始最早在奥迪 Artemis 上推出,但现在正在重新开发,从全新电动汽车 Trinity 开始,未来所有的车型都将基于该平台。

回过头看,在 E³ 交付的 3 个节点都出现了问题,首先就是一再推迟交付,保时捷和奥迪旗下的多款重要车型因此被迫推迟上市。

而作为大众电动化转型的希望,最先推出的 ID 系列在上市后软件问题不断,比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发,被不少车主投诉,吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。

也是因为 ID 系列的出师不利,引发了消费者对大众做不好软件的质疑。

大众方面也显然意识到了这个问题,因此现任 CEO 奥博穆上任后的首要任务就是重组 CARIAD。

奥博穆提出,首先要定位在软件端最有价值的核心竞争力,然后在市场上寻求成熟方案合作,保证进度和质量。其次则是要重新修订交付时间,梳理 CARIAD 与各个品牌合作的流程与界面。

03 、为什么做不好软件?

毫无疑问,当下的汽车市场已经是电动化和智能化的天下了,甚至逐步开始从软件定义汽车走向了 AI 定义汽车的时代。

而拥有百年造车经验的大众却偏偏折在了软件开发上,这对大众来说是不允许也是难堪的。

所以大众为什么自己做不好软件系统?

从大众对 CARIAD 的布局来看,只能说是目标过高,现实情况跟不上,同时研发三个平台的系统,导致投入了巨大的人力、物力、财力后,技术路径却很模糊。

其次则是大众作为传统车企的代表,在向新能源和智能化的过渡中,正在经历机械驱动到软件驱动的阵痛,这同时也是其他传统的车企所要面临的问题。

早些年主机厂只负责造好底盘、发动机、变速箱这样的机械结构,现在则要从硬件到软件都需要自己动手,重新摸索和开发需要大量的时间,而汽车的制造开发周期普遍都很长,相对应的软件开发,也是如此,但偏偏市场又不等人

就算研发成功了,还要经过漫长的测试,从单独的单元测试,到不同单元间的集成测试,再到审核、整车阶段测试等等一系列过程,这其中如果有一个环节出了问题,都要推倒从头再来。

流程之复杂,标准之严苛,特别是大众这样的全球化车企,为满足不同国家的需求,自身的标准也更高,因此在这一过程中耗费了大量的时间和资金成本。

不过再难也得接着做下去,不然百年大众的脸往哪搁啊。

本文来自微信公众号:超电实验室 (ID:SuperEV-Lab),作者:楚门

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关键词:大众智能汽车

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