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插混 or 增程?技术之外的一道“混动选择题”

2023/11/30 14:17:40 来源:IT之家 作者:雪泉 责编:雪泉

根据乘联会公布的消息,10 月份我国新能源乘用车市场零售量达到 76.7 万辆,同比增长 37.5%,插电 + 增程的销量及增长率,论证二者的增长率大于新能源整体市场,毋庸置疑,新能源汽车在我国汽车市场中的地位将愈加稳固。

得益于“无续航焦虑”的优势,当下,新能源技术类别里的插电混动技术和增程混动技术汽车,已经成为消费者的热门选择。也正因如此,关于插电混动和增程混动这两种技术路线“孰优孰劣”的争论就一直都没有停止过。

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每一位新能源用户,相信在面对上面这些不同的新能源技术路线选择时,也有过纠结和研究。

插混 or 增程,其实这并非是一道判断题,而是一道“混动选择题”。

在这里笔者不妨做一个简单科普。

何为插电?何为增程?

传统燃油汽车以及现在的混动汽车,发动机都是可以直驱的。所谓的插电式混动,就是结合了纯电动汽车和传统燃油汽车的优点,其中发动机可以参与发电(串联) ,由电机驱动车辆,也可以参与直驱 (并联),单独或与电机共同驱动车辆。

增程式汽车,简单来说,就是可外接充电,内置发动机,通过纯电驱动的汽车。其中,增程式汽车内置的发动机只能用于发电,不能直接驱动汽车。

不考虑其他技术角度,增程混动在技术架构上更加简单,插电混动结构要更复杂一些,毕竟插电混动的发动机还可以参与直驱,拥有两套动力系统,而增程式只有一套动力系统。

所以,插电混动汽车在动力输出方面,拥有 EV、串联、并联、直驱四种模式。

而增程混动由于发动机不参与直驱,只有两种:EV 和串联。

插电混动汽车的发动机可以直接参与驱动汽车,无需中间的能量转换,在各种路况下,包括城市道路和高速道路,插电混动汽车都能保证不错的高效率、低油耗表现。而在快速路和高速模式下,插电混动汽车的燃油经济性要比增程混动汽车更高。

增程混动汽车,在高速路况下,则需要通过发动机持续烧油来供电,再传递给电机,由此驱动汽车。这个过程中经过了一次能量转换,没有发动机直驱那么高效,相较于“插电混动”,燃油经济性要略逊一筹。

所以,消费者在体验层面最能直观感受到的一点:在市区路况下,它们最终的油耗差距并不会太大,但是如果在持续的高速路况下,增程混动汽车就往往因为“亏电”导致“高油耗”问题。

这也是插电混动技术在能效方面的最明显优势。所以,这里可以加一个结论了,增程混动可以说是插电混动的“简配版”,插电混动,是兼顾城市体验与高速油耗的最优解。

插电式混动,技术门槛更高

部分新势力品牌在纯电路线之外,也会选择增程式混动技术。本质上,增程式混动相当于纯电 + 增程器。而插电式混动需要混动专用的发动机,以及一系列电混系统等复杂技术,所以相对而言,插电混动的对技术水平的要求更高,进入的门槛当然也会更高。

这一点在此前的中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上,中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾做过详细解释,“你要说技术门槛肯定是插电混动要高,所以一般新造车势力不会选择插电混动。”

在技术路线的选择上,有技术积累的汽车品牌大多选择了插电混动路线,在新能源汽车市场中,插电混动技术也正在逐渐占据主导地位。其中最具代表性的便是比亚迪,其 DM-i 超级混动技术已经家喻户晓。插电混动车的快速增长很大程度上要归功于比亚迪,作为插混汽车的领跑者,今 6 月,比亚迪 DM-i 车型销量达到 12.3 万辆,占整个插混市场近 6 成销量。在刚刚过去的 10 月份,比亚迪 DM 车型共销售 135590 辆,同比增长 18.6%。

比亚迪的 DM-i 超级混动系统中,离不开核心部件之一 —— 专为 DM-i 超级混动技术打造的发动机,曾以高达 43% 热效率,拿下了全球热效率最高的量产汽油发动机的头衔。

对于汽车厂商来说,增程式混动是一项低门槛、低成本的技术,有显著的成本优势,但事实上,不少增程混动车型的售价都比同级别的插混车型更贵。这背后,一面是舆论的造势鼓吹,实际上是相关车企在成本控制能力上的不足。

对于普通消费者而言,插混 or 增程,这并非是一道对错的判断题,毕竟每种具体的产品都有其自身的优点和适用场景,综合竞争力,包括安全性、舒适性、科技配置等综合实力。

无论如何,当下新能源市场发展已经非常快速了。短短十年时间,中国汽车市场迎来了翻天覆地的变化,在曾经合资品牌如日中天的日子里,消费者面对汽车产品是没得选,而如今,却是“选不过来”,这又何尝不是一种巨大的进步呢?

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