IT之家 8 月 19 日消息，如今，全球道路上有数百万辆特斯拉汽车。当年车主购买这些车辆时，特斯拉曾承诺它们最终能够实现完全自动驾驶，但这些车辆搭载的硬件实际上并不足以实现这一目标。多年来，特斯拉一直对如何解决这一问题态度含糊，但如今有一位车主决定亲自尝试解决。
2016 年底，特斯拉曾在公司博客中宣布：“目前生产的所有特斯拉汽车都配备了完全自动驾驶硬件。”这篇文章后来已经被删除，但在很多年里，这一直是特斯拉向车主做出的承诺。
不过，那已经是 2016 年的事情了。此后，计算机硬件不断进步，而自动驾驶任务也被证明比一些人当初预想的更加复杂。
很快，人们就发现最初的特斯拉自动驾驶硬件，也就是 HW1，并不足以完全支持特斯拉的 Full Self-Driving（FSD）软件。当时，特斯拉还将 FSD 作为一次性付费功能出售，价格高达数千美元。随后，特斯拉推出了 HW2，又推出了 HW3。
对于购买了 FSD 套件的特斯拉车主，公司曾提供免费升级至 HW3 的服务，不过如今仍有部分车主需要为已经付费购买的硬件再次支付 1,000 美元（IT之家注：现汇率约合 6,753 元人民币）。这次升级相对简单，只需拆下旧电脑，换上新的计算机即可。
但即便是 HW3，最终也被证明不足以让汽车真正实现完全自动驾驶。于是，特斯拉又推出了 HW4，并开始将其称为 AI4，以借助当前的 AI 热潮提升市场关注度，随后又推出了 HW4+。特斯拉表示，HW4 终于足以支持完全自动驾驶任务，但与此同时，公司还在承诺未来会推出 AI5 和 AI6。
特斯拉设法为搭载 HW3 的车辆开发了“精简版”FSD 软件，但随着时间推移，老旧硬件与最新硬件之间的 FSD 使用体验差距越来越大。截至目前，特斯拉的软件仍然无法在任何车辆上实现此前承诺的 L5 级自动驾驶。
相比 HW2 升级到 HW3，从 HW3 升级到 HW4 要困难得多，因为这次升级还需要更换摄像头。特斯拉表示，这并不是简单地更换一台计算机那么容易。考虑到目前道路上有数百万辆搭载 HW2 和 HW3 的车辆，这意味着需要更换大量零部件，同时投入大量人工。
今年 4 月，特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克曾提出，公司将在主要城市建设“微型工厂”，专门负责为这数百万辆硬件能力不足的车辆更换设备。但此后，这一计划就再也没有进一步消息。
与此同时，特斯拉一直利用车辆无法真正实现自动驾驶这一问题来刺激消费者需求，多次向车主承诺提供“仅限一次”的机会，让他们将 FSD 能力转移到新车上。后来，特斯拉停止销售一次性买断的 FSD，只提供按月订阅的方式，同时也不再允许车主将此前购买的 FSD 软件许可转移到新车上 —— 尽管特斯拉承诺的软件至今仍未真正交付。
特斯拉迟迟无法兑现承诺，终于开始让其忠实车主感到不满。越来越多车主要求特斯拉给予赔偿，相关行动既包括个人小额索赔案件，也包括多个国家和地区发起的大规模集体诉讼。如果这些诉讼最终对特斯拉不利，公司可能面临数百亿美元的赔偿成本。面对这些集体诉讼，特斯拉给车主的回应是“请耐心等待”。
这些背景的核心，一方面是特斯拉 CEO 长期以来不断做出过高承诺却未能兑现，另一方面则是升级车辆计算机硬件似乎存在很大难度。
但问题是：如果把 HW3 升级到 HW4 实际上并没有那么困难呢？
特斯拉车主亲自尝试：HW3 升级其实是“轻量级”工作
一名特斯拉车主决定亲自弄清楚，从 HW3 升级到 HW4 到底有多困难，结果发现，这项工作似乎比他原本想象的简单得多。
波兰特斯拉车主 Michal Gapinski 拥有一辆 2022 款 Model 3，出厂时搭载 HW3。他自称天生就是一个喜欢折腾硬件和软件的人，同时经营着 Tesla Android 公司，为特斯拉汽车增加各种 Android 软件功能。
他在 X 上分享了自己的升级成果，表示这次改装“没有看起来那么糟糕”，只需要进行一些“轻量级 ECU 破解”，硬件方面的工作主要就是使用环氧树脂和扎带进行固定。
不过，这个项目目前仍在进行中。Michal 表示，要实现完整功能还需要“再准备一些东西”。目前我们还没有看到车辆实际行驶的视频，只看到了一张服务模式界面照片，以及一张项目进行中的照片。
Michal 认为，特斯拉“早就可以做到这一点”。既然他一个人就能完成这样一次 DIY 改装，那么特斯拉显然也应该能够设计出更加高效的流程或设备，以满足大规模升级的需求。
那么，问题来了：特斯拉为什么不这么做？
Michal 认为，特斯拉完全可以“提供付费升级”，而且如果真的推出这种服务，相信会有很多车主愿意掏钱。
然而，特斯拉当初销售这些汽车时，就宣称车辆配备了能够支持自动驾驶的硬件。这意味着特斯拉有责任提供当初承诺的硬件。在多个国家和地区，法院已经判决特斯拉需要为相关虚假宣传向车主赔偿。因此，特斯拉真正应该做的，是为所有购买 FSD 许可的车主免费提供硬件升级，而不是把它当成一项付费服务。
与此同时，在真正实现 L5 级自动驾驶之前，这些 FSD 许可也应该能够转移到新车上，或者特斯拉应该向车主退款。
虽然从马斯克最初提出“微型工厂”计划的那一刻起，这一方案就显得有些不切实际，但 Michal 的实际操作表明，这件事或许比我们想象中更容易实现。特斯拉一直强调更换这些硬件有多么困难，但如果一个普通车主都能自己完成，那么特斯拉显然也应该能够做到。
外媒 Electrek 称，而且说到底，这件事究竟有多容易并不重要。特斯拉曾经做出了承诺，现在就应该兑现。无论成本有多高，特斯拉当初从这些车主手中收取的 FSD 费用最高达到 1.5 万美元（现汇率约合 10.1 万元人民币）。如今，公司没有交付承诺的产品，却让当初做出这些承诺的 CEO 获得了相当于普通员工平均收入 250 万倍的薪酬。
随着时间推移，越来越多车主会逐渐从一次性购买的 FSD 转向订阅制 FSD。按月订阅的模式可以让特斯拉按照当前已经具备的功能销售系统，而不是继续围绕未来承诺的功能进行销售，同时也能够逐渐降低公司此前为这些承诺制造的法律责任。
随着时间推移，特斯拉车辆不断发生事故报废、转手出售、被新车替代等情况，道路上搭载 HW3 的车辆数量也会逐渐减少。特斯拉拖得越久，需要为这些车辆更换硬件的成本就可能越低。
但与此同时，另一只“时钟”也在不断走动，那就是全球范围内针对特斯拉发起的多起集体诉讼，以及公众对特斯拉迟迟无法交付这一产品的认知和不满。
越来越多车主可能会寻求法律途径解决问题，形成新的法律先例，而这也会持续成为特斯拉的麻烦，直到公司最终兑现多年来的承诺：为所有购买 FSD 的车主提供 L5 级自动驾驶能力，以及他们当初购买时所承诺的配套硬件。